MASTODONT a jeho geneze

S myšlenkou že jednou obětuju svojí vosumde tomu co jsem jí dělal občasně o víkendecha to ještě s následnou morální kocovinou jsem si pohrával už při prvním zlomeném homokinetickém kloubu.Pořád mi bylo líto nějak brutálně předělávat auto kerý jezdí nádherně po silnici,umí tahat těžký vleky a projede tudy kam se někerým ani neodvážilo pomyslet.Při prvním zlomeným diferáku jsem si s touto myšlenkou začal pohrávat docela vážně.Konečně si koupím kilo(tato myšlenka mě začínala hřát u srce čím dál častěji) o kterém sem už několik let přemýšlel,ale vzhledem k tomu že vosumde jezdila jak jezdila,jsem tento nápad či sen neustále přesouval.U Huška jsem objednal tlumiče a pera +17cm což se mi jevilo jako maximum při relokaci předních a prodloužení zadních ramen.Taky jsem bloudil po netu a hledal,vhodné pevnější  převody,poloosy,homoklouby a 36“ pneumatiky což byl strop mých tehdejších představ.

Teď se musím vrátit o nějaký čas nazpět na jednu akci na šumavě kde jsem prvně viděl portálové nápravy implantované civilním autě (před tím pouze u armády na gazíku kačeně či ventře)

Při objednávání neustálém počítání jsem došel k názoru že suma kterou budu muset do své vosumde investovat,aby neměla pořád něco něgde zlomenýho (teda v přední nápravě) vůbec nekoresponduje s dosaženým výsledkem,páč ani pověstný longfield nevydrží věčněžeo.

Nějakou chvíli jsem tedy  přemýšlel  jestli se pustit do implantace portálových náprav z Unimogu či nikoli ,páč jsem tušil že to nebude vůbec jednoduchý. Nejdříve je třeba dostat dif přední nápravy na správnou stranu páč unimog jej má v levo.

Oslovil sem tedy majitele onoho již postaveného portálového vozítka a plácli jsme si

Začal sem tedy shánět po světě ony portálové nápravy a asi po týdnu vyrazil někam kamsi nad Frankfurt. Aš tam jsem ale zjisti že nápravy které měl pán vyfocené kdesi na vlečce,mají pouze 150cm na šířku. To se mi chtělo fuckt brečet. Pán zaregistroval že nejni něco v pořádku tak začal vyzvídat proč že sem tak zdrchanej když přece jeho nápravy sou úplně v pořádku a že mi nic nazamlčel ani nepřikrášlil. Hned jak mě vyslechl nezatajoval úžas. ,,To mi chceš říct že sem jedeš kolixet kilometrů aby si nasadil tydle nápravy na tuto Toyotu???? A začal se hrozně smát,proč jsem se prej nezeptal jaxou ty nápravy široký,že by mi to řek.Myslel sem že ho praštím.

Když zjistil že jeho humor nesdílím řek pojď něco ti ukážu. Vodil mě po svém Unimogovém království a ukazoval mi co ještě má a zakolik.To už sem začínal tušit že s prázdnou nevodjedu. Furt to ale nebylo vono až jsme prošli kolem šasi na nápravách s kotoučovejma brzdama. Tam moje pouť mezi Unimogama skončila. Ukázal sem prstem a řek že todle chci. Jen že von na to že to je 416tka s extra prodlouženým šasi a tu si staví pro sebe. No taxem mu začal znova vykládat celou anabázi  a bylo vidět že měknul  a ptal se že bych si to musel rozdělat sám esi to jako budu umět.Já se ho zeptal esi má švajc  a von na to na co švajc??? Málem to s ním švihlo dyš sem mu sdělil svůj úmysl :o) Se mnou zase málem švihlo když mi řek co za to bude chtít (víc než 4 násobek ceny v inzerátu) složím sumu dohromady jen taktak.Von dyž viděl jaxem to poskládal jen taktak mi dvě kila vrátil s tím že budu určo potřebovat něco na cestu a že mu to pak pošlu.

Hned jexme si plácli nastaroval nakladač a přivezl mi šásko k hale kde měl vercajk a eletriku.Začala demontáž 25 let starejch náprav. Jelikož už bylo hodně po poledni(přijel sem na místo brzo ráno,abych nejel z5 znovu na noc)začal sem rozdělávat jak jen to nejrychleji šlo.Zřejmě tam takovej fofr ešče neviděli, páč za chvíli se začalo scházet několik němčourů a evidentně nevycházeli z úžasu jak to z rámu mizelo a taky jak ze mě lilo. Nepomohl ale ani jeden :o) .Asi za 3 hodky jsem odjížděl s naloženejma nápravama směr Znojmoooo.

Zhodili sme na dílně kastli z rámu a v dohodnutej termín  dovezl na Kladno vše potřebné.Bohužel z dohodnutejch tří měsíců byl víc než rok :o( tak že mi to trochu  narušilo plány. Všechny objednaný věci jako jednačtařicítky gumy,hydraulický čerpadlo +rozvaděč naviáky…zkrátka hodně zbytečně mrtvejch peněz. Nicméně jsem si konečně nápravy s rámem z Kladna odv ez a začla implantace offroudového příslušenství na rám a motor. Nejdříve přišlo na řadu hydraulické čerpadlo pro pohon obou naviáků, což se zpočátku zdálo jako neřešitelnej problém z důvodu nedostatku místa na motoru.Nejdříve se musel předělat alternátor úplně nahoru až k sání motoru čímž došlo kjeho  přesunutí na nejideálnější místo těsně pod kapotu vre výšce průměrně vzrostlého shamana :o) .Dole na motoru zbylo po alternátoru nádherný místo přesně pro umístění  čerpadla značky Muncie  původně bez elektro magnetické spojky,ale po následném odzkoušení při provozu docházelo ke zbytečnému zahřívání a nechtěnému pískání protékajícího oleje i když při max.tlaku cca 230 at. Po následném namontování el.mag.spojky sice neblahé projevy ustaly,ale spojka není schopná přenést víc jak 210 at. Ale to zas předcházím událostem. Vyrobili sme spodní držák tak abyla zachována potřebná souosost,následně i horní držení se šponovákem a to za neustálé korespondence s karoserií vozu aby nedošlo k nemilému překvapení při její následné montáži.Naštěstí se vše vešlo bez následného vyřezávání kdekoli na kastli i když nebýt 2cm bobyliftu musel se vyříznout kus výztuhy kapoty kvůli alternátoru.Téměř souběžně se tahalo odvzdušnění náprav a převodovek do filtrboxu  a hadic k ovládání přední a zadní uzávěrky včetně montáže zásobníku vzduchu na rám a také ovládacích selenoidů. Poté následovalo osazení kastle na rám,se zatajeným dechem jsme sledovali jaxe zmenšuje prostor mezi pneumatikama a kastlí. Naštěstí nějaké místo zbylo,ale jen když nápravy seděly na všech dorazech. Vrásky na čele mě začlo dělat až křížení náprav , kdy jedna strana nápravy leží společně se značnou částí hmotnosti vozu na dorazu ( který potom dostane tvar rozšláplé koblihy)adruhá zůstane viset na horním dorazu tlumiče. A proto že naroubované nápravy mají šířku cca o 40cm větší je větší i kružnice po kterých chodí její konce, tím pádem pneumatiky které mají skutečný průměr 103cm. Samozřejmě se ze zvětšenou kružnicí po které chodí kola zvětší i jejich dráha a následně požadavek na prostor nad nimi. U přední nápravy tonebylo až tak tragické,začali sme tedy tam. Bylo potřeba vyřezat pouze rohy blatníku což se do finální podoby podařilo na potřetí. Horší to bylo ale u zadku.Tam jsme po třetím řezu zjistli ,že už není kam řezat jelikož překáží vnitřní podběhy a taky místa pod zadními okny ubývalo a bylo potřeba někam také přidělatr zadní lemy. Kola ale stále dřela o torzo blatníku.Proto jsme podběhy ještě trochu vybombírovali aby sme získali ještě trochu nedostatkuvého prostoru a začali se zabývak kinematikou nápravy respektive jejich dorazům které kvůli velkému křížení dosedají  k sobě pod velkým úhlem a dochází k deformaci na kterou nejsou stavěny.Muselo tedy dojít k jejich úpravě a výměmě za pevnější i vzhledem kezvýšené neodpružené hmotě. A tím větší setrvačnosti.Fyziku člověk prostě neojebe. Sundal sem je tedy dolů a začal se shánět po adeqátní náhradě. Přidělal  sem tedy dorazy tuším že z liazky posadil na ně auto a druhý den našel jeden doraz rozlomenej na zemi,což mi sice hlava nebrala,nic méně bylo třeba jiné alternativy. Na řadu přišla o5 lijána a její silentbloky převodovky. Po jednom na každé straně bylo ale málo,páč pořád docházelo k jeho obrovské deformaci a k jeho téměř úplnému vytlačení cca míň než na jednu polovinu jeho původní výšky. Dva na každé straně se ukázalo jako správná volba a ještě zůstal nad kolem nějaký rezervní prostor , který se bude v budoucnu hodit.

Teď došlo kenčně na spojování veškerého vedení mezi kastlí a rámem. Natáhlo se vedení brzd, vyndalo ABS místo kterého přišel dvoupístový kompresor Hadex, který živý uzávěrky nezbytné klaksony i dofukování pneumatik. Zásobník tlaku vzduchu, svařený kvůli využití prostoru svařený z jacklu, našel své místo mezi převodovkou a rámem.  Nejdříve se zapojily brzdy na původní vedení na rámu, ale to to se ukázalo vzhledem ke složitosti jako zbytečné, proto došlo k demontáži vedení k brzdám předních kol. Na jeho koncích, respektivě mezi rámem a brzdami, jsme použili tlakové hadice s ocelovým opletem. Ocelovou hadici jsem použil také vzadu na nápravu.  Na řadu přišly uzávěrky. Při zkoušce uzávěrek jsem zjistil, že z nich přes odv Na tlakovou nádobu jsem přidělal selenoidy, ovládání vzduchu do uzávěrek, aby tyto jsem zapojil na originál ovladač na palubní desce. Odvzdušnění náprav a převodvek jsem zapojil do vzduchového filtru aby se odvětrávali přes šnorchl.

Po obdržení dílů jsme se pustili do opravy zadní rozlomené uzávěrky, a pro jistotu jsme rozdělali i přední nápravu, víceméně pro sichr. Naštěstí na nás žádné neštěstí uvnitř nečekalo. Jen jsme vyměnili těsnicí „O“ kroužky. Takže tím jsem měl nezbytnou součást terénního auta v pořádku a připravenou k použití.

Nyní jsem se začal zaobírat myšlenkou předního stabilizátoru, který je u tak vysokého automobilu, přesouvajícího se po silnici po vlastní ose, taktéž nezbytností. Samozřejmě jsme použili originální „Toyotí, osmdesátkový“, který jsme na rám přidělali do originálních úchytů. Na nápravu jsme museli držáky nejdříve vyrobit a přivařit. O spojení držáku a stabilizátoru se postaraly originální kloubové tyčky, které však kvůli výšce auta musely být prodlouženy rozříznutím, pak vložením a svařením.
Následná radost z vykonaného díla byla opět samozřejmostí, neboť i v dílně bylo poznat, že auto nabylo na stabilitě.
Jelikož použité nápravy z karoserie poměrně dost vyčumovaly bylo potřeba vyrobit nějaké lemíky. Začal jsem se tedy pídit po někom, kdo by mi vhodné lemy někde obstaral. Obeslali jsme tedy se Shamanem (páč nevládnu americkým jazykem) několik firem tímto se zabývajících, včetně výrobce (úpravce) „snow traců“. Bohužel bezvýsledně, výrobci lemů nic takového nedělají, a Skandinávci, kteří to umí, nám dali na vědomí, ať auto přistavíme a oni to namontují. Takže tudy cesta nevedla.
Začal jsem se tedy zajímat o to, jak a z čeho potřebné lemy zhotovit. Z výběru vycházel nejlépe laminát protkaný skelnými vlákny. Takové provedení mi slíbilo postupně několik osob, které se přijely na auto podívat… a u toho také zůstalo. Dostal jsem i nabídku od majitele časopisu, ale ten chtěl auto přistavit domů do Prahy, což mi vzhledem k tomu, že jsem měl ještě v plánu při tom udělat na autě ještě nějaké další věci, přišlo jako celou věc prodlužující.
Oslovil jsem proto kutila Vlastíka Konvičného, který mi již několik oříšků pomohl rozlousknout. Přijel, juknul a souhlasil, že vyrobíme lemy napevno ke kastli. To mi sice přišlo vzhledem k mému poměrně destruktivnímu jezdění jako dosti nepraktické, ale nezbylo mi nic jiného, než souhlasit.
Na blatníky byla postupně nanášena montážní pěna, která byla po zaschnutí ořezána a obroušena do potřebných tvarů. Poté byl nanesen karosářský tmel pro vyplnění bublin, sloužící současně jako separátor pěny od pryskyřice, aby nedocházelo k jejímu naleptávání. Potom následovalo několik vrstev sklené tkaniny, což by zase takový problém nebyl, kdyby nedocházelo, protože musela být i zespodu, její vlastní hmotností k odlepování. I s tím si ale Vlastík poradil.
A už byl na řadě náš lakýrník, který – zhlédnuvší naše dílo – zalomil rukama a se zvednutou hlavou zvolal: „Panebože za co?“ Kdo už někdy brousil sklolaminát, určitě ví proč (víc než týden se drbal na celém těle nejen Fanda lakoš, ale drbali jsme se i my a také zbytek osazenstva).
Ovšem musím uznat, že naše utrpení bylo vykoupeno výsledkem našeho snažení. Nápad zvýraznit lemy stříbrnou barvou na tmavém autě vyšel dle mého soudu na jedničku.
Při tom všem rojení okolo auta jsme ještě vyráběli nárazníky, které sice měly být pevnostní, ale přitom tak nevypadat a ani moc nevážit. Úkol jako stvořený pro chytrou horákyni.
Vzali jsme tedy originální přední nárazník, sundali z něho plastové rohy a začali ohýbat konstrukční trubky do potřebných tvarů tak, aby se vešly dovnitř a tyto plasty nahradily. Mezery vzniklé na koncích byly vyplněny trojkou plechem… a výsledek je, myslím, víc než uspokojivý. Vzhled nových nárazníků se originálu velmi přibližuje, ale svou pevností ho mnohonásobně překonává.
Se zadním nárazníkem to bylo o něco horší, protože nebylo v podstatě z čeho vycházet, poněvadž ho tvoří výztuha rámu (se kterou nebylo zapotřebí nic dělat) a plastové rohy, které bylo nutné nahradit kovovými. Takovými, aby vypadaly stejně, ale přitom byly o dost pevnější a zároveň moc nevážily. Opět tak přišly na řadu trubky, ohýbačka a také trojka plech. Konečný výsledek je stejně skvělý, jako u předního nárazníku.

Po uvedených vylepšeních jsem začal „Mastodonta“ pomalu testovat.Až na některé výjimky spojené se zvýšenou hmotností, která je při některých výjezdech prostě na škodu, je to v pohodě. Téměř půlmetrová světlost vozu; přes metr velká kola spojená přes tři uzávěrky, dobře odstupňovaná, o cca 25 % pomalejší převodovka a 4,2litrový turbomotor zajišťují úchvatnou průchodnost. A také obavy z velikosti auta; spojené s jeho průjezdností, například v Rumunsku v lese; se vzhledem k jeho velkému rejdu (malý poloměr otáčení) a kvalitě šoféra ukázaly jako liché.
No, a jelikož mě při zmíněných vyjížďkách přestalo bavit vozit rezervní kolo v zadní části auta (nové se místo původního pod podlahu kufru prostě nevejde), vyrobili jsme s tátou držák na zadní nárazník, který drží na jedné straně na točně s ložisky a na druhou jsme použili žehličku a kouli ISO50, která normálně spojuje auto s přívěsným vozíkem. Použitá rezerva 9×20 je z tuningového BMW a na auto i držák rezervy se montuje pomocí podložky se změnou roztečí.
Po umístění rezervy na nárazník vzniklo opět hodně místa, tak jsem si splnil přání mít v kufru šuplíkový systém a v něm lednici z karavanu. Z hliníkových „jeklíků“ jsme svařili konstrukci a z boku ji vyplnili hliníkovým slzaplechem. Šuplíky jsem chtěl původně ze stejného plechu, ale byl jsem přemluven k překližce. Na řadu přišel opět Vlastík, který potřebná šuplata vyrobil. Já je pouze 3x nastříkal bezbarvým lakem a následně dokončil černým matem. Nainstaloval jsem tedy šuplíky vedle lednice, svrchu je překryl též překližkou a na ní dal zátěžový koberec… a byl jsem připraven na expedici.

Doufám, že jsem to své povídání o Mastodontově genezi sesmolil nějak srozumitelně a že si ho alespoň několik lidí dočetlo až sem. Nyní mi zbývá ještě doladit servo, které nemaká dostatečně rychle z důvodu malého litrového výkonu čerpadla. Už chystám nové z MANu, aby šlo přímo na přírubu i ozubené kolo pohonu. Taky mám nachystanou převodovku z Patrola Y61, která je silnější a rozváděč v ní lépe snáší větší průtok.

S popisovaným autem jsem byl již několikrát v Rumunsku. Zvládá i přesuny po ose (17 l/100 km), maximálku má něco málo přes 130 km/h (podle GPS). Splňuje vše, co sem si od něj sliboval (až na to řízení, které snad přes zimu doladím)
Takže se všemi, co se prokousali až sem, loučím a doufám, že se někdo nechá inspirovat a nezůstanu sám a jediný největší .